土工格柵因為具有許多優勢，被大量地運用到路面、路基方面的補強中。對于土工格柵而言，其能夠讓路基中的各項網格、粒狀填料間加以鎖合，得到更為平穩的平面，防范填料產生下陷，還能夠把各垂直向的載荷進行分散。在地理環境不夠理想的區域中，可以借助土工格柵來實施多層補強，同時，土工格柵還能夠承擔一定程度上的沖擊載荷與過高的交變載荷。在對高速公路加以施工期間，為了防范半填半挖段中的路基有所沉降，就應增設土工格柵，以得到更為良好的施工效果。
1 某一工程概況
對于某一高速公路而言，其長度共45.3km，設定了四車道，其設計時速即為120km/h。在這其中，對于K12+220-K14+350 這一段路基所具有的穩定性不夠理想，較易產生路基下沉。為了防范這類問題產生，并對工程質量科學地加以控制，施工企業在實地中進行分析與研究后，決定運用土工格柵來對這一段路基實施施工。
2 土工格柵各項施工工藝
2.1 土工格柵各類原材料
在對各格柵進行鋪設以前，要細致核實各類原材料，只要產生皺褶，就要運用有關的對策加以處理，比如，人力或是器械輔助整平[1]。對于各類回填料而言：
①要具有十分良好的透水性能，且填料中的各摩擦角要少于30°，如果有必要，應在現場中對土工格柵實施回填實驗，保障其與各需要相符；②填料要不會傷害到塑料土工筋帶中的各成分，使得其各項含量都能夠達標，若成分中包括了十分尖銳的棱角，其總含量就要少于填料總量的15%；③填料中的最大粒徑應與相關規定相符，一般少于100mm。對地面橫坡大于1:5 的區域而言，要清理出表面中的所有浮土，再對臺階實施挖掘，在土質路段中，各臺階寬度要多于2m，在石質路段中，要多于1m。在對結合槽進行挖掘期間，其土質、石質路段共挖掘0.8m、0.5m。在雙向土工格柵的10cm 范圍中，填土原材料所具有的粒徑要少于6cm，對于過渡區域、結合槽而言，其運用的砂礫土所具有的最大粒徑即為10cm，且要具有十分良好的級配，壓實程度多于96%。在對雙向土工格柵實施鋪設以前，要對其表層加以平整，防范產生塊石、碎石等。
另外，為了防范公路路基產生沉降使得路面中的裂縫較多，對特殊的路基而言，在對其開展填筑期間，要進行各項特殊的處理。對于高填方路堤、原地面橫坡多于1:2.5 且邊坡高度約為8m，路面之下要設定三層土工格柵；對于橫向與縱向填挖結合位置且橫坡多于1:5，應適宜地開展錯臺挖掘，錯臺寬度要多于3m，得到內傾共2%-4%的橫坡形狀；邊坡高度多于8m 且原地面橫坡多于1:2.5，應在填挖結合位置借用具有十分良好級配的沙土加以回填，得到過渡區，并在路面之下設定三層土工格柵，格柵滲至挖方中的深度約有4m，如果銜接位置填方路堤具有三層土工格柵，就能夠開展通拉鋪設，如果沒有土工格柵，要滲至填方段中約為15m；如果填挖結合位置即為土質挖方，在土質路床中就應進行挖掘與換填，并在縱向過渡位置、交界位置之下設定橫向的砂礫石滲溝。
2.2 鋪設各錨固鋼筋
對于錨固鋼筋而言，要體現為梅花狀對其進行鋪設，對橫向填挖結合位置：對錨固鋼筋中橫向與縱向間的距離，應具有100cm、300cm，總共四排；對縱向填挖結合位置：對錨固鋼筋中橫向與縱向間的距離，應具有300cm、100cm，總共四排。在每一層格柵中，其搭接長度約有50cm，運用鐵絲對各搭接點加以固定，在上層、下層格柵間，要錯開共2.5m。在對雙向土工格柵實施鋪設期間，應保障其所具有的平整程度，沒有褶皺，并對挖掘側開展錨固，運用φ10 圓鋼筋在進行彎制后而得到錨固鋼筋。在土質挖方位置中的錨固鋼筋長度約有30cm，在石方挖方位置約有20cm。對于部分陡坎路段，格柵總層數應微微提升，錨固長度最少1m。
2.3 基底的挖掘與施工
在對基底實施挖掘期間，嚴謹依據設計規定對其實施挖掘，并參照有關的規范對基坑實施防排水。在基床挖掘結束后，要對基坑底部進行壓實，并輔以平整。接著，在基坑底部鋪設共300mm 的砂礫墊層[2]。在鋪設墊層結束后，再一次對表面進行平整，并控制其高度差，不可以多于100mm。
2.4 鋪設各土工格柵
在對路基處理結束后，就應對土工格柵實施鋪設。在進行鋪設以前，要先對其原材料質量實施監測，保障質量能夠達標，與施工規定相符。在放置并鋪設土工格柵期間，要防范長期進行照曬，以減弱其性能。土工格柵要垂直在高速公路中的路基線路之上進行鋪設，保障搭接位置質量達標，聯結穩固，防范產生松動。搭接長度約有20cm，且搭接位置所具有的強度要大于原材料所具有的抗拉程度。另外，土工格柵的質量要與施工規定相符，抗拉程度要多于100kN/m。在進行施工期間，應維持持續性，不可以產生扭轉、褶皺等方面的問題，并緊繃各格柵，讓其能夠受力，保障其平整性，緊依下承面[3]。在鋪設結束后，運用鋼釘對土工格柵加以固定，保障構造更為穩固；同時，還應保障下承層中的表面十分平整，嚴謹依據規定對端頭進行處理，開展路堤填料的施工。
2.5 填土
在開展填土施工期間，要先兩側、再中部，兩側要對稱地實施填土，在結束后，對中部進行填土，不可以先在中部實施填土。運用渣土車把填料送至施工現場中，把其卸在攤鋪結束后的路面中，卸土高度要少于1m。各渣土車、施工設施等不可以在土工格柵之上進行行走，應順路堤而運行，以防范對土工格柵帶來損壞。同時，還要對填料粒徑進行控制，一般粒徑最大不應大于6cm。
2.6 格柵的翻卷
在首層填土與既定的厚度相符后，借助碾壓設施實施碾壓。保障碾壓十分充分，讓其密實程度更為良好。接著，把土工格柵實施翻卷與回包共2m，把其綁至上一層的土工格柵中。運用人工方法開展修整與錨固，保障結構所具有的穩固性，防范產生松動。同時，在翻卷端外層共實施1m 的培土，以維護土工格柵，防范人為帶來損壞，使得土工格柵凸顯出其本身的功能，增強高速公路路基最后的質量。在施工結束且土工格柵質量得到達標后，再遵照一樣的進程對其余各個土工格柵實施施工。直到全部土工格柵結束施工后，再對上部路堤進行填筑。
3 結束語
對于各高速公路項目而言，運用土工格柵總體所需的造價較低，社會收益十分突出，且各施工工藝較為簡易，具有十分廣泛的運用價值。所以，各建筑企業在今后應將土工格柵運用到新建、養護各項項目中，以節約更多的投入，同時，讓國家各項基本建設資金能夠最大限度地凸顯出其作用與效益。
參考文獻
四川公路橋梁建設集團有限公司機械化施工分公司，李鴻
[1]劉澤,史克友,雷勇.重復荷載作用下土工格柵包生態袋加筋土擋墻動力特性試驗研究[J].振動與沖擊,2015,(09):88-95.
[2]朱宏偉,姚令侃,陳曉龍,等.土工格柵返包土工袋加筋土擋墻的地震響應分析及設計建議[J].巖土工程學報,2017,(02):319-326.
[3]趙迪,顏龍,徐志勝.溴-銻-磷協效阻燃體系對聚丙烯土工格柵阻燃和生煙性能的影響[J].安全與環境學報,2017,(02):532-536.
